«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

Прослушать новость

Остановить прослушивание

«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

Открытое строительство шахты метрополитена в Москве, 1933 год

Открытое строительство шахты метрополитена в Москве, 1933 год

РИА «Новости»

15 июня 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) принял резолюцию, которая одобряла начало работ по строительству московского метрополитена. Однако «путевка в жизнь» для подземки столицы была довольно тернистой — и саму необходимость метрополитена долго ставили под вопрос.

Rambler-почта
Mail.ru
Yandex
Gmail
Отправить письмо

Скопировать ссылку

«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

Идея метрополитена давно вынашивалась властями советской Москвы: в годы гражданской войны городской транспорт пришел в упадок. Однако наступление эпохи НЭПа вызвало новый подъем — равно как и расцвет идей о новых способах перемещения в городе. Еще в сентябре 1923 года при техническом отделе Московских городских железных дорог (МГЖД) был создан подотдел для проектирования метро. До конца 1925 года его инженерами были взяты 124 пробы грунта, проведена нивелировка трасс, отмечены водопроводные и канализационные линии, о которых ранее не было никаких сведений. К началу 1926 года подотделу удалось подготовить технический проект сооружения участка от Сокольников до Охотного ряда.

Пытались во времена НЭПа искать помощи и за границей. В марте того же года отдел коммунального хозяйства Моссовета поручил фирме Siemens Bauunion GmbH за вознаграждение в размере 25 тысяч рублей составить технический проект Мясницкого радиуса — от центра до Каланчевской площади — чтобы сравнить его стоимость и возможность реализации с недавно разработанным проектом МГЖД. Хотя соглашение о совместном строительстве метрополитена так и не было заключено, проект все же был разработан и много дал советским инженерам.

Согласно нему, сеть линий протяженностью 80,3 км должна была включать в себя 86 станций, из которых 17 являлись пересадочными.

В конце 1920-х проектировщики метро предприняли массированную «медийную атаку» для ускорения реализации планов: читали многочисленные лекции, выступали с докладами на различных съездах. К 1928 году им удалось заручиться поддержкой Моссовета. Однако в ноябре того же года на своей странице в «Правде» Рабоче-крестьянская инспекция (Рабкрин) раскритиковала планы по созданию акционерного общества для строительства подземки: рабочие нуждаются в достойных жилищах, школах, больницах, а не в роскоши метрополитена. Президиум Моссовета заверил, что решение относительно сроков начала строительства и финансирования не принято, поэтому проектировочные работы продолжились и были завершены к июлю 1930 года.

Фоторепортаж: Как строили московское метро

«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

Посмотреть весь фоторепортаж
в разделе «ФОТО»

В первую очередь, согласно итоговому проекту МГЖД, предстояло пробить линии от центра к Сокольникам и Смоленскому рынку, а также к Белорусскому вокзалу. Метро планировали проложить на небольшой глубине. Предполагалось, что ширина тоннелей будет несколько меньше железнодорожного профиля. Таким образом, движение «обычных» составов по метрополитену исключалось. Общая протяженность линий составляла около 50 километров.

Однако воплощению проекта в жизнь помешал суровая реальность. Уже с марта 1930 года в рамках стимулированного процессом Промпартии поиска мнимых саботажников в аппарате МГЖД была развернута чистка. Многие из проектировщиков были арестованы как вредители, подотдел проектирования метро закрыли, а материалы проекта направили в архив.

Уже через неделю после закрытия подотдела для проектирования метро — 6 января 1931 года — Москва встала в транспортном коллапсе. Дорожная пробка в тот день считается одной из самых масштабных в истории столицы: не работали ни трамваи, ни автобусы, ни извозчики, ни такси.

Организованное Московским комитетом ВКП(б) заседание по трамвайному движению 9 февраля 1931 года открыло его участникам безрадостную картину: пути и подвижной состав устарели и даже примерно не соответствовали росту пассажиропотока, четверть всех вагонов из-за поломок была исключена из эксплуатации. До этого момента новый руководитель партийной организации столицы Лазарь Каганович никак не высказывал своей позиции по вопросу: на рубеже десятилетий архитекторы все еще обсуждали будущее Москвы как города, и нужно было оставить пространство для маневра, чтобы не дискредитировать властные структуры официально принятым решением.

Теперь же Московский городской комитет партии перешел к делу. 5 марта 1931 года Бюро МГК утвердило решение комиссии под председательством Кузьмы Рындина. Моссовету совместно с областными плановыми органами и МГЖД поручалось в течение шести месяцев разработать концепцию реконструкции транспортной системы города. Среди прочего поручалось определить «тип дополнительных средств сообщения (метрополитен, проведение железных дорог внутрь города), новые кольцевые линии трамвая и автобуса».

Уже 3 мая на совместном заседании Бюро Московского комитета (областного — «Газета.Ru») и МГК был принят обширный перечень практических мероприятий. Среди прочего предполагалось установить «электрическое быстроходное сообщение во вновь осваиваемых промышленным и жилищным строительством районах путем использования и соответствующего приспособления существующих кольцевых и соединительных железнодорожных веток». Тем самым партийное руководство выступало за старую идею городских железных дорог, соединенных с железнодорожными магистралями — теперь на основе использования окружной дороги.

Проект московского метрополитена спасла в прямом смысле высшая сила, а именно — Иосиф Сталин.

После того, как Каганович и председатель Моссовета Булганин отчитались о принятом перечне, Политбюро образовало собственную комиссию для подготовки решения на основе этого плана. В ее состав, кроме председательствовавшего Кагановича и представителей городской организации вошли и советские лидеры — Сталин, Молотов, Ворошилов, Ягода и Киров.

«Поручить Моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца», — гласило постановление, принятое на втором заседании комиссии 14 мая 1931 года. Какой метрополитен имел в виду Сталин, от которого исходила инициатива включения этого пункта — тот, подземный или же городской транспорт железнодорожного типа — из текста постановления и стенограммы обсуждения остается не вполне ясным.

Сразу же после принятия постановления в советской прессе развернулась ожесточенная дискуссия «за» и «против» метрополитена.

14 мая 1931 года в газете «Известия» появилась статья Н. Осинского (известного старого большевика Валериана Оболенского — «Газета.Ru») под заголовком «Нужен ли Москве метрополитен?». В ней он обрушивался с критикой на сторонников «дезурбанизации» Москвы, выступавших против нового московского транспорта. Планы децентрализации нереальны, отмечал Осинский, и предупреждал о том, что на улицах города появятся десятки тысяч личных автомобилей. Тогда надо будет трамвайное движение переместить за пределы Садового кольца, построить метрополитен, а также внедрить автобусное сообщение и такси. В ответ на эту статью в тех же «Известиях» работник Госплана Пузис опубликовал статью, в которой называл метрополитен «устаревшим и антисоциальным средством сообщения».

Однако решение о перспективах развития Москвы и о средствах сообщения в мегаполисе уже было принято при закрытых дверях: 10 июня Политбюро одобрило перечень мероприятий по улучшению московского коммунального хозяйства, переработанный комиссией Кагановича.

В окончательной версии документа городским властям Москвы поручалось немедленно составить проект строительства метрополитена и с этой целью образовать комитет с привлечением специалистов. Одновременно следовало начать подготовительные работы с тем, чтобы проект был подготовлен в течение трех-четырех месяцев. Предполагалось, что в январе 1932 года он должен был быть утвержден. В течение трех месяцев надлежало рассмотреть все существующие проекты, выработать всеобщую схему линий, утвердить окончательный вариант для первой очереди строительства и конструкции тоннелей и эстакад, определить объем инвестиций и подготовить календарный план сооружения первой очереди.

Решающим для истории метрополитена стал пленум ЦК ВКП(б), на котором Каганович выступил с трехчасовым докладом о направлениях развития городов при социализме. Расширение трамвайной сети и закупка автобусов не могут в принципе решить транспортную проблему столицы, отмечал функционер. Необходимо, заявлял Каганович, строительство метрополитена и проведение электрифицированных пригородных поездов внутрь города. В подготовительных заметках к грядущему пленуму партийный функционер писал, что метрополитеном считается не только подземная железная дорога, но любой электрифицированный рельсовый транспорт на собственном полотне. Предложенные первым секретарем МГК направление линий метро, по сути, соответствовало проекту МГЖД: от Каланчевской площади к центру и далее к запланированному Дворцу Советов (на месте взорванного Храма Христа Спасителя), а также через Арбат к Смоленскому рынку.

Резолюция, им предложенная — которая была, по сути, версией уже ранее принятого перечня практических мероприятий — была единогласно принята. «Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена», — гласил один из пунктов ее текста.

«Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро

Открытое строительство шахты метрополитена в Москве, 1933 год

Открытое строительство шахты метрополитена в Москве, 1933 год

РИА «Новости»

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *